YourLib.net
Твоя библиотека
Главная arrow Международное частное право (А.О. Иншакова) arrow 2.3. Международные перевозки грузов и пассажиров
2.3. Международные перевозки грузов и пассажиров

2.3. Международные перевозки грузов и пассажиров

Программная аннотация

   Понятие международных перевозок: определение, особенности, транспортные конвенции, характер коллизионных норм, источники права международных перевозок, виды международных перевозок.
   Международные железнодорожные перевозки: преимущества и недостатки, международные соглашения (СМГС, КОТИФ), основные коллизионные привязки, презумпция виновности перевозчика, порядок возмещения вреда.
   Международные автомобильные перевозки: особенности, транспортные конвенции, книжка МДП, пределы ответственности перевозчика, страхование гражданской ответственности, рассмотрение споров.
   Международные воздушные перевозки: характеристика, применяемые нормы международных соглашений и национального законодательства, случаи и пределы ответственности перевозчика.
   Международные морские перевозки: виды (трамповое и линейное судоходство), коносамент, чартер, навигационная ошибка, пределы ответственности.

Опорный конспект лекции

   Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров. Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства. Россия является участником многих транспортных конвенций, и при получении и отправлении внешнеторговых грузов российские предприятия и граждане руководствуются положениями этих конвенций, нормы которых носят императивный характер.
   Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте — законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны суда. Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.
   В зависимости от того, какой вид транспорта используется, различаются международные железнодорожные, международные автомобильные, международные воздушные и международные морские перевозки. В зависимости от маршрута: соседские перевозки, транзитное сообщение и сквозное сообщение.
   Для РФ действует Соглашение об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами 1970 года. В 1994 году Россия присоединилась к Европейскому соглашению о важнейших линиях международных перевозок 1997 года и к Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов 1957 года.
   Довольно долго наиболее значимыми соглашениями в области железнодорожного транспорта были Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов и пассажиров (сокращенно - МГК/СИМ и МПК/СИВ).
   В 1980 году на конференции по пересмотру Бернских конвенций было принято новое Соглашение о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). В нем участвуют 38 государств (болылинство стран Европы, а также ряд стран Азии и Северной Африки). КОТИФ объединяет международно-правовые нормы Бернских конвенций и Дополнительного соглашения 1966 года в едином основном соглашении. Приложение А, определяющее условия перевозок пассажиров, получило наименование Единые правила МПК, приложение В содержит условия перевозок грузов (МГК).
   Единые правила МГК действуют только в отношении перевозок по железнодорожным линиям, перечень которых устанавливается участниками. Ставки провозных платежей определяются национальными и международными тарифами. Предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Так, по правилам КОТИФ общие сроки доставки грузов составляют для грузов большой скорости 400 км, а для грузов малой скорости — 300 км в сутки. Вместе с тем, за железными дорогами сохранено право устанавливать дополнительные сроки при возникновении существенных затруднений в перевозках и проч.
   Предельный размер ответственности железных дорог в КОТИФ определен в расчетных единицах Международного валютного фонда — СПЗ (17 СПЗ или 51 старый золотой франк на 1 кг веса брутто); убытки, причиненные просрочкой в доставке, возмещаются грузовладельцу в пределах трехкратных провозных платежей.
   Особое значение имеет Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС), участниками которого являются Россия, страны Восточной Европы, Монголия, Китай, КНДР и Вьетнам. Это Соглашение действует в редакции 1992 г. и определяет порядок приема грузов к перевозке и условия его доставки и выдачи грузополучателям.
   СМГС вводит ряд дополнений, касающихся маркировки груза и оформления транспортных документов. Соглашение содержит ряд дополнительных предписаний, в частности, специальные правила о порядке составления коммерческих актов при выявлении несохранности груза. Провозные платежи выплачиваются по национальным тарифам и в национальной валюте: за следование груза по дорогам отправления — отправителем, а по дорогам назначения — получателем груза.
   Ответственность железных дорог за несохранность принятого к перевозке груза наступает при наличии вины, которая предполагается. Возмещение за несохранный внешнеторговый груз выплачивается в пределах его действительной стоимости, которая определяется на основании внешнеторговой цены.
   В ходе сотрудничества в области железнодорожного транспорта государств, входивших ранее в СССР, был заключен ряд соглашений. Отметим, в частности, Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их дальнейшем совместном использовании от 22 января 1993 г. и Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров от 12 марта 1993 г. Эти соглашения действуют для стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии.
   Особенность международного автомобильного сообщения состоит в том, что автотранспортное средство одного государства пересекает границу и следует по дорогам иностранного государства. В этих условиях необходимо установление единых правил дорожного движения, облегчение таможенных процедур, создание гарантий на случай причинения автотранспортом — источником повышенной опасности вреда третьим лицам, что достигается посредством введения обязательного страхования материальной ответственности.
   Правила дорожного движения установлены Конвенцией о дорожном движении и Протоколом о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1949 г. (действует редакция 1968 г., вступившая в силу в 1977 г.). Условия договора международной автомобильной перевозки грузов между европейскими странами определяются Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (сокращенно — ЦМР) от 19 мая 1956 г. Конвенция определяет основные права и обязанности грузовладельца и перевозчика при автомобильной перевозке, порядок приема груза к перевозке и выдачи его в пункте назначения.
   Особую роль играет создание гарантий при причинении вреда третьим лицам автотранспортными средствами — источником повышенной опасности. Это достигается посредством введения обязательного страхования гражданской ответственности, что предусматривается как внутренним законодательством, так и рядом международных соглашений. Так, в заключенных рядом стран двусторонних соглашениях об организации автомобильного сообщения предусматривается обязательное страхование гражданской ответственности при международных автомобильных перевозках.
   В качестве международной воздушной перевозки рассматривается перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства (ст. 101 Воздушного Кодекса).
   Условия воздушных перевозок пассажиров и грузов определяются Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 года. Конвенция дополнена Гаагским протоколом 1933 года. В конвенции участвует более 100 государств. Конвенция и протокол действуют для РФ. Действие Варшавской конвенции распространяется на воздушные перевозки между участвующими в ней странами, а также на перевозки, когда место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а остановка предусмотрена на территории другого государства, хотя бы и не участвующего в Конвенции. В Конвенции определены основные требования к перевозочным документам, права отправителя, порядок выдачи груза в пункте назначения, ответственность перевозчика перед пассажирами и грузовладельцем. Ответственность перевозчика основана на вине, которая презюмируется.
   Варшавская Конвенция содержит указания по основным, возникающим в этой области вопросам: содержания транспортной документации, пределам ответственности воздушного перевозчика, порядка предъявления к перевозчику претензий и исков.
   Поскольку Варшавская Конвенция оставила открытыми вопросы о порядке определения размера возмещения (в пределах установленного максимума) и о круге лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажиров, данные вопросы решаются в судах каждого государства в соответствии с национальным законодательством и сложившейся в государстве практикой.
   Эти вопросы могут решаться на основании закона суда, закона перевозчика, закона места заключения договора перевозки.
   Как отмечалось в обзоре судебно-арбитражной практики разрешения споров по делам с участием иностранных лиц (информационное письмо Президиума ВАС от 16 февраля 1998 г.), арбитражный суд применяет нормы Варшавской конвенции с учетом внесенных в нее изменений.
   В связи с разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования) и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи, как национальные, так и международные) здесь возникают наиболее сложные правовые вопросы.
   В законодательстве многих государств обычно не содержится коллизионных норм, предусматривающих, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции применяется закон флага судна, а в судах Германии предпочтение отдается закону места назначения груза. При отсутствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика. По КТМ СССР 1968 года права и обязанности сторон по договору морской перевозки грузов, договору морской перевозки пассажиров, а также по договорам фрахтования на время, договорам морской буксировки и морского страхования определялись по закону места заключения договора, если иное не установлено соглашением сторон. В соответствии с КТМ РФ 1999 г. отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, договора морского страхования, тайм-чартера и бербоут-чартера, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон, отношения по договору морской перевозки пассажира — законом государства, указанным в билете пассажира. При отсутствии соглашения сторон о праве, подлежащем применению, возникающие из договоров отношения сторон, регулируются законом государства, в котором учреждена, либо имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся:
   - перевозчиком — в договоре морской перевозки;
   - судовладельцем — в договоре морского агентирования, тайм-чартере и бербоут-чартере;
   - владельцем буксирующего судна — в договоре буксировки;
   - доверителем — в договоре морского посредничества;
   - страховщиком — в договоре морского страхования.
   Стороны договора, предусмотренного КТМ, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по данному договору. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила КТМ РФ. Наличие такого соглашения не может повлечь за собой устранения или уменьшения ответственности, которую, в соответствии с настоящим КТМ РФ, перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза, багажа либо просрочку их доставки.
   Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных условиях. Если такая перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом.
   Практически условия морских перевозок внешнеторговых грузов определяются в договорах фрахтования (чартере), заключаемых с морским перевозчиком, или же коносаментом на перевозку отдельных партий груза, где содержатся сведения об условиях перевозки (на обороте коносамента). Основные условия морских перевозок, интересующие российских предпринимателей (ответственность перевозчика, порядок предъявления к нему требований), соответствуют положениям Брюссельской Конвенции.
   Морской перевозчик при несохранности груза отвечает за вину, а для предъявления к нему требований действует годичный срок давности. При перевозке грузов по коносаменту необходимо объявление его стоимости. Перевозчик не несет ответственности за так называемую навигационную ошибку (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном).
   В марте 1978 года на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить Брюссельскую конвенцию 1924 года. Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений. Ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, повышен предел его ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику. Россия в Конвенции 1978 г. не участвует.
   Наиболее прогрессивной формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компаниями. В них фиксируются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний.
   Большая часть морских линий эксплуатируется в настоящее время в рамках соглашений между крупными судовладельческими компаниями, образующими таким путем группы перевозчиков, получившие название линейных конференций. Решающее влияние имеют в них компании ведущих государств. В целях устранения дискриминационных элементов в деятельности линейных конференций в 1974 году в рамках ООН по инициативе развивающихся стран было заключено важное международное соглашение — Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций. Конвенция содержит ряд положений, направленных на введение работы линейных конференций в определенные рамки, исключающие дискриминацию и создающие баланс интересов перевозчика и грузовладельцев.
   Пассажирские перевозки морем стали за последние годы предметом ряда международных соглашений, в частности, — Афинской Конвенции о перевозках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. Конвенция восприняла большинство ранее выработанных международно-правовых норм о морских пассажирских перевозках: принцип ответственности за вину, ограничение предела ответственности перевозчика при причинении вреда здоровью пассажиров (700 тыс. франков), срок исковой давности (два года).

Хрестоматия

   “Международную перевозку можно определить как перевозку грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемую на условиях, которые установлены заключенными этими странами международными соглашениями.
   Для признания перевозки международной не требуется, чтобы груз или пассажир фактически пересекли государственную границу и оказались за рубежом. Достаточно заключения договора международной перевозки с выдачей соответствующего транспортного документа. Перехода груза и пассажира на территорию иностранного государства может и не быть, например, в случае гибели груза еще на территории страны отправления”.
   О.Н. Садиков. Правовое регулирование международных перевозок. - М., 1981. - С. 8.
   “Исходным началом правового режима международных воздушных перевозок является признание за каждым государством полного и исключительного суверенитета в отношении воздушного пространства над его территорией, включая внутренние и территориальные воды”.
   М. Е. Волосов. Российская юридическая энциклопедия. — М., 1999.-С. 531.
   “Морские перевозки могут осуществляться по чартеру. Для перевозки груза предоставляются все судно, его часть или определенные помещения. Чартеры разрабатываются по видам грузов (угольные, нефтяные, лесные и т. д.), благодаря чему учитывается специфика перевозки отдельных грузов. По своему содержанию морской чартер представляет собой сложный договор, в который включается до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты по фрахту и т. д.) В отношении ответственности обычно делается ссылка на условия Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Условия проформ чартера могут изменяться и дополняться сторонами, в частности, посредством включения оговорок”.
   М. М. Богуславский. Международное частное право.- М., 1998.-С. 236.
   “Правило о навигационной ошибке ... представляет собой один из реликтов той эпохи, когда законодательство и правоприменительная практика проявляли известные колебания в отношении того, является ли принцип ответственности юридического лица за действия своих служащих отвечающим требованиям справедливости и целесообразности”.
   А. И. Лобода. Правило о навигационной ошибке в международном и национальном праве // Московский журнал международного права. — 2000. — № 2. — С. 46.
   “Морской транспорт в болылей мере, чем какой-либо другой вид транспорта, используется для осуществления международной торговли. Этим объясняется, что отношения в области торгового мореплавания в болылинстве случаев выходят за рамки одной правовой системы, осложняются иностранным элементом и являются почвой для многочисленных и разнообразных коллизий разнонациональных законов”.
   Л.А. Лунц. Международное частное право. Особенная часть. -М., 1975.-С.281-282.

Контрольные вопросы

1. Что понимается под международной перевозкой?
2. Какие Вы знаете виды международных перевозок?
3. Каковы основные коллизионные привязки в праве международных перевозок?
4. В чем заключается особенность морских перевозок?
5. Что такое коносамент? Какую роль играют коносаменты во внешнеторговом обороте и в международных перевозках?
6. Что такое фрахт?
7. В чем состоит отличие между чартером и фрахтом?
8. Что такое чартерный рейс, и каково его место в системе воздушного транспорта?
9. Как соотносятся нормы международного морского, воздушного права и нормы МЧП о перевозках?
10. Какие Вы знаете основные международные акты, действующие в области международных перевозок?

Задачи и упражнения

1. Что означает аббревиатура СПЗ? Выберите правильный вариант ответа:
а) специальное положение закона;
б) соглашение по перевозке золота;
в) специальное право заимствования.
2. Какие из приведенных ниже характеристик присуши международным воздушным перевозкам:
а) болылая дальность и скорость, штраф за несохранность 25 СПЗ за 1 кг груза;
б) маневренность и быстрота организации;
в) книжка МДП, возможность сокращать путь.
3. Какой ответ является правильным и как называется перевозка, когда каждый из соперевозчиков заключает новый договор со своими условиями перевозки:
а) перевозка непрямого сообщения;
б) перевозка транзитного сообщения;
в) переотправка.
4. Дайте правильный вариант ответа на вопрос, какие льготы предоставляет книжка МДП:
а) освобождение от уплаты ввозных и вывозных пошлин не более чем в 5-ти странах;
б) освобождение от уплаты ввозных и вывозных пошлин и таможенного досмотра не более чем в 4-х странах;
в) разрешение прикрепить табличку TIR и не останавливаться по требованию сотрудников таможни.
5. Один из видов международных перевозок имеет следующие свойства: возможность перевозить любые грузы, большая дальность и скорость, регулярность перевозок, штраф за несохранность 17 СПЗ за 1 кг груза. Назовите этот вид международных перевозок:
а) морские;
б) железнодорожные;
в) автомобильные.
6. Дайте правильные ответы на поставленные вопросы, проанализировав следующую ситуацию:
Российская компания осуществляла перевозку груза самолетом авиакомпании “Финнэйр” в Россию. В международной авианакладной авиакомпании “Финнэйр” была указана масса полученного к перевозке груза, составляющая 186,6 кг. При выдаче груза в аэропорту “Пулково” (Санкт-Петербург, Россия) она составила 180 кг, о чем свидетельствует коммерческий акт. Таким образом, в аэропорте “Пулково” была обнаружена недостача 6,6 кг груза. Как следует из коммерческого акта, утрата части груза произошла вследствие ветхости упаковки, не обеспечивающей сохранности груза при перевозках.
   Каким международным правовым актом регулируются вопросы ответственности при такой перевозке? В какой суд должен быть предъявлен иск об ответственности? Как должен разрешить спор о недостаче суд?

Вопросы для обсуждения на семинаре

1. В чем проявляется специфика международных перевозок?
2. Какими международными соглашениями регулируются международные перевозки? Какими объективными причинами вызвано принятие данных документов?
3. Какие нормативные акты внутреннего российского законодательства приняты в соответствии с международными соглашениями? Дайте оценку их полноте и содержанию (соответствию международным актам).
4. Каковы пределы ответственности перевозчика по различным видам перевозок?
5. Какие принципы определения применимого права к договорам перевозки существуют в российском законодательстве?
6. Как решаются коллизионные проблемы отношений по морской перевозке грузов в различных государствах? Оцените каждый из способов.
7. Как можно определить понятие “международный полет воздушного судна”, которое содержится в российском законодательстве? Как регулируются такие полеты международным и отечественным правом?

Литература, рекомендуемая к изучению

1. Богуславский М. М. Международное частное право. — М., 1998.
2. Гуреев С. А. Коллизионные проблемы морского права. — М., 1972.
3. Иванов Г. Г., Маковский А. Л. Международное частное морское право. — Л., 1984.
4. Курс воздушного права. — Т. 2. — М., 1981.
5. Лунц Л. А. Курс международного частного права. Особенная часть. — М., 1975.
6. Лунц Л. А. Марышева Н. И. Садиков О. Н. Международное частное право. — М., 1984.
7. Маковский А. Л. Международное частное право. — М., 1974.
8. Малеев Ю. Н. Международное воздушное право вопросы теории и практики. — М., 1986.
9. Международное частное право: Сб. документов / Составители К. А. Бекяшев, А. Г. Ходаков. — М., 1997.
10. Нещатаева Т. Н. О некоторых вопросах применения арбитражными судами международных договоров (на примере Варшавской конвенции для унификации правил касающихся международных воздушных перевозок) // Вестник ВАС РФ. — 1997. -№7.
11. Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перевозок. — М., 1981.
12. Садиков О. Н. Реформа Бернских конвенций о железнодорожных перевозках // Внешняя торговля. — 1982. — № 4.
13. Dicey and Morris on the Conflict of Laws. — 1 1th ed. — London, 1987.

 
< Пред.   След. >