YourLib.net
Твоя библиотека
Главная arrow Экономическая история России (Т.М. Тимошина) arrow Развитие промышленности и транспорта
Развитие промышленности и транспорта

Развитие промышленности и транспорта

   В первой половине XIX века основная часть промышленной продукции выпускалась не крупными предприятиями, а мелкими промыслами. Особенно это было характерно для обрабатывающей промышленности, производящей потребительские товары. В 1850-х годах на их долю приходилось до 80% общего объема выпускаемой продукции. Промыслы были наиболее распространены в центральных нечерноземных губерниях — Московской, Ярославской, Владимирской, Калужской и др., где почти в каждом селении крестьяне одновременно занимались сельским хозяйством и каким-либо промыслом: ткачеством, изготовлением глиняной посуды и домашней утвари, шитьем обуви и одежды.
   Постепенно население многих деревень и промысловых округов полностью отказывалось от земледельческого труда и целиком переключалось на промышленную деятельность. Известны такие села, как Иваново-Вознесенск и Тейково во Владимирской губернии, Павлово — в Нижегородской, Кимры — в Тверской, превратившиеся в центры текстильной, металлообрабатывающей и кожевенной промышленности.
   Большую роль в становлении отечественной промышленности сыграла рассеянная мануфактура, при которой предприниматель-скупщик раздавал работу крестьянам-надомникам. Позже этих работников стали собирать под одну крышу, где они трудились на основе подетального разделения труда. Таким образом постепенно накапливались капиталы, готовились квалифицированные кадры для будущих крупных промышленных предприятий.
   По-прежнему важное значение для сельского населения имели отхожие промыслы, зародившиеся еще в XVII веке. Большое распространение они получили в центральных и северо-западных губерниях, где на малоплодородных землях крестьяне не могли содержать семью и платить подати. К середине века отсюда на заработки в крупные города уходило до 30— 40% взрослого мужского населения. Этот процесс послужил важным фактором при формировании рынка труда, а также роста городского населения.
   В 1820—1830-х годах крепостные составляли 46% общей численности промышленных рабочих страны, и лишь к 1860 году их доля снизилась до 18%. Но даже среди 82% «вольнонаемных» рабочих подавляющее большинство составляли крепостные крестьяне, отпущенные помещиками на заработки.
   Количество промышленных предприятий к 1860 году возросло до 15 тыс., но большую их часть составляли мелкие производства, где работали по 10—15 человек, чаще всего наемных работников. Доля таких предприятий в их общем объеме достигла к середине века 82%.
   Но еще много было предприятий, базировавшихся на крепостном труде: старые горнодобывающие рудники и заводы, созданные в петровскую эпоху, а также вотчинные мануфактуры, основанные помещиками. Многие из них находились в кризисном состоянии и уступали в конкуренции предприятиям, основанным на наемном труде, вследствие низкой производительности, плохого качества выпускаемой продукции и ее дороговизны. Работа на вотчинных мануфактурах являлась для крестьян одной из самых тяжелых форм барщины, что толкало их к сопротивлению. Острый кризис переживали и посессионные мануфактуры вследствие их низкой эффективности.
   Развитие российской промышленности происходило неравномерно. Наиболее быстрыми темпами развивалось хлопчатобумажное производство. В 1850-е годы Россия занимала пятое место в мире по выпуску хлопчатобумажных тканей. Заметные успехи наблюдались в шерстяной промышленности, а производство полотняных и шелковых тканей находилось в состоянии застоя. Если в 1804 году в стране насчитывалось 285 полотняных мануфактур, то к 1845 году их количество сократилось до 156. Состояние депрессии охватило и металлургию. За первую половину XIX века производство чугуна выросло лишь в два раза — с 9 до 18 млн пудов, а в это же время Англия увеличила производство чугуна в 30 раз. Доля России в мировой металлургии сократилась с 12% в 1830 году до 4% в 1850 году. Это был результат технической отсталости, низкой производительности труда крепостных работников. Российская металлургия выживала только благодаря жесткой системе таможенных тарифов на ввоз черных и цветных металлов.
   В 1830— 1840-х годах в промышленности стали создаваться крупные предприятия — фабрики — основанные на машинной технике, т.е. начался промышленный переворот. Переход к фабричному производству означал появление совершенно новых социальных групп населения: предпринимателей и наемных работников. Этот процесс начался раньше всего в хлопчатобумажной промышленности, где уже в 1825 году 94,7% рабочих были наемными, а позже всего — в горнодобывающей. Это объясняется тем, что текстильные предприятия быстрее остальных стали оснащаться различными машинами, для обслуживания которых нужны были более подготовленные работники, не связанные с сельским хозяйством.
   Первым предприятием, основанным на машинной технике, была казенная Александровская хлопчатобумажная мануфактура в Петербурге (1799). В 1860 году только в Московской губернии таких предприятий было уже 191, а в Петербургской — 117. К этому времени на прядильном и ситцепечатном производстве широко использовалось специальное оборудование.
   Одним из показателей промышленного переворота можно считать возникновение и развитие российского машиностроения. И хотя до 1860-х годов в народном хозяйстве применялись в основном машины зарубежного производства, именно в эти годы в Петербурге были построены первые машиностроительные заводы: завод Берда, Невский машиностроительный завод, Александровский казенный завод, производившие паровые машины, пароходы, паровозы и др. В 1849 году был построен завод в Сормове (около Нижнего Новгорода), который стал выпускать речные суда. В Прибалтике, на Украине получило развитие сельскохозяйственное машиностроение. С 1804 по 1864 годы производительность труда в промышленности выросла почти в пять раз, несмотря на наличие в стране крепостного труда. Тем не менее фабричное производство стало занимать господствующее положение во всех отраслях промышленности только после реформ 1860-1870-х годов.
   Необходимо отметить специфические черты, которые были присущи дореформенным наемным работникам и предпринимателям. Наемные рабочие, как правило, одновременно являлись и крепостными людьми, ушедшими на оброк, но еще связанными с сельским хозяйством. Они зависели, с одной стороны, от фабриканта (заводчика), а с другой — от помещика, который мог в любой момент вернуть их в деревню, заставить работать на барщине. Да и для фабриканта нанимать такого работника было достаточно дорого, так как помимо заработной платы рабочему он должен был возмещать за него и оброк помещику. Государственный (казенный) крестьянин, ушедший в город, тоже не был полностью свободен, потому что все еще был связан с общиной определенными отношениями.
   Русская дореформенная буржуазия характеризовалась другими особенностями. Она происходила по преимуществу из гильдейских купцов или из числа «торгующих крестьян», получивших «билеты» (специальные свидетельства на право торговли) и сумевших основать какое-либо предприятие. Чаще всего они совмещали торговые и предпринимательские функции. В середине века численность купечества всех трех гильдий составляла 180 тыс., и примерно 100—110 тыс. — «торгующих крестьян».
   Но большая часть предпринимателей и торгующих крестьян все еще оставалась крепостными. И хотя многие из них уже имели большие капиталы, владели мануфактурами, они, как и в XVIII веке, продолжали платить немалые суммы оброка помещикам, которые не торопились из-за этого отпускать на волю разбогатевших предпринимателей.
   Например, владелец крупной шелкоткацкой фабрики в Подмосковье И. Кондрашев так и оставался крепостным князей Голицыных до самого 1861 года. В качестве примера можно также привести фабриканта С. Морозова, который в 1820-х годах выкупился на волю у помещика Рюмина за 17 тыс. руб. — сумму, равную годовому оброку с двух тыс. крепостных крестьян. Несколько десятков фабрикантов села Иваново выкупились у графа Шереметева более чем за 1 млн руб.
   Одним из показателей степени развития новых экономических отношений был рост городского населения. Если в конце XVIII века население городов составляло 2,2 млн человек, то к середине XIX века оно увеличилось до 5,7 млн человек, что составляло только 8% всего населения страны. За полвека количество городов увеличилось с 630 до 1032, причем 80% этих городов были очень небольшими, до пяти тысяч жителей каждый. Особенно быстро росли торговые центры Поволжья, а также превращающиеся в города торговые и промышленные села: Иваново-Вознесенск, Павлово-на-Оке, Рыбинск, Гжатск и др. В 1811 году население только 19 городов превышало 20 тысяч, и лишь Петербург и Москва были действительно крупными городами. Москва выросла за полвека с 270 тыс. до 460 тыс., а Петербург — с 336 тыс. до 540 тыс. жителей.
   В первой половине XIX века Россия оставалась страной бездорожья, что изрядно мешало ее экономическому развитию. В качестве основных видов транспорта в России того времени были водный и гужевой (перевозки на лошадях). По рекам — Волге, Днепру, Северной и Западной Двине, Неману, Дону — двигались основные грузопотоки: хлеб, сельскохозяйственное сырье, продукция металлургии, строительные материалы, древесина и др. В начале века были введены в строй каналы, которые соединили Волгу с Северной Двиной и Балтийским бассейном, Днепр соединили каналами с Вислой, Неманом, Западной Двиной, но их пропускная способность была невелика. В 1815—1817 годах на реках появились первые пароходы, а к 1860 году их уже насчитывалось около 340, в основном иностранного производства. По рекам грузы сплавлялись на плотах, баржах или при помощи конной и бурлацкой тяги. В 1815 году первый русский пароход «Елизавета» открыл регулярные рейсы из Петербурга в Кронштадт. Скорость корабля составляла 9,5 км в час.
   Если водными путями пользовались летом, то зимой более удобным видом транспорта были перевозки на лошадях по санному пути. В основном дороги были грунтовыми, в распутицу практически непроезжими. В городах улицы часто мостили булыжником. В первой половине века стали строить шоссейные дороги между Петербургом и Москвой, Варшавой, Ярославлем, Нижним Новгородом и др. К 1860 году по стране насчитывалось 9 тыс. верст шоссейных дорог, что было конечно же очень мало для огромной России (1 верста = 1,07 км).
   В 1830-х годах началось строительство железных дорог. Первая железная дорога, не имевшая почти никакого хозяйственного значения, была построена в 1837 году между Петербургом и Царским селом, ее длина была всего 25 верст. В 1843—1851 годах железная дорога протяженностью 650 верст соединила Петербург и Москву, что имело для страны большое экономическое и стратегическое значение. Строительство велось на государственные деньги.
   Для колеи этой железной дороги была утверждена ширина 1524 мм, что было на 89 мм уже, по сравнению с европейской колеей. Такое отличие в ширине (сохранившееся до сих пор) было принято исключительно в качестве протекционистской меры. Считалось, что прямая железнодорожная связь с Европой приведет к наплыву дешевой европейской продукции, с которой было очень трудно конкурировать российским товарам. Отметим, что и до сих пор Россия несет ничем не оправданные потери времени и средств на пограничной смене колесных тележек всех составов.
   Одновременно на частные средства была построена железная дорога от Петербурга до Варшавы. Всего к 1861 году в России имелось лишь около 1,5 тыс. верст железнодорожных линий, и по этому показателю страна чрезвычайно отставала от Западной Европы. В Англии в это время протяженность железных дорог составляла 15 тыс. верст.
   Но, несмотря на насущную необходимость создания новых путей сообщения, не все в обществе понимали целесообразность их развития. Даже в правительстве имелись противники строительства железных дорог, которые доказывали, что в России для них якобы не будет ни грузов, ни пассажиров. Министр финансов Егор Францевич Канкрин (1774—1845) заявлял, что железные дороги «подстрекают к частым путешествиям без всякой нужды и таким образом увеличивают непостоянство духа нашей эпохи». Он говорил, что соединение рельсами Москвы и Казани возможно лишь через 200— 300 лет.
   Такая позиция главного казначея страны привела к тому, что неразвитая российская инфраструктура оказалась неспособной обеспечить русскую армию продовольствием и оружием во время Крымской кампании 1853—1856 годов, и это сыграло свою роль в поражении России.

 
< Пред.   След. >